———以连云港港口—淮海经济区为例
成长春 ,刘 波
(盐城师范学院a.江苏沿海开发研究中心; b.商学院,江苏盐城 224053)
摘 要:港口—腹地经济一体化模式的构建是一项涉及区域范围广、任务多、关系复杂的系统工程,需要处理好各个方面的关系。连云港港口—淮海经济区经济一体化进程中的特殊性,决定了经济一体化发展的模式与其他港口—腹地经济一体化发展的模式不同。借鉴国内外港口—腹地经济一体化运作模式,分析了连云港港口-淮海经济区经济一体化模式构建的动力机制及遵循原则,进而提出了基于市域的港城经济一体化模式、基于产业带的港带经济一体化模式、基于都市圈的港圈经济一体化模式及基于经济区的港域经济一体化模式。
关键词:港口—腹地经济;动力机制;构建原则;一体化模式;连云港港—淮海经济区
港口—腹地经济一体化模式构建是一项涉及区域范围广、任务多、关系复杂的系统工程,需要处理好各个方面的关系。无视其特殊性.就会导致理论上和实践上的迷误,从而延缓港口—腹地经济的成长。连云港港口—淮海经济区经济一体化发展进程中的特殊性,决定了经济一体化发展的模式也与其他港口—腹地经济一体化发展的模式不同。
一、港口—腹地经济一体化运作模式
(1)紧密型和松散型。按港口—腹地相互渗透程度分为紧密型和松散型:紧密型是指港口同腹地相互依存、相互促进,在以后的发展中,共同制定发展战略,利益共享,风险共担。紧密型是一体化的最高形式,是不同的利益体合二为一。松散型有两种形式,第一种是指各主体间为了某一个共同的目标结成的联盟,主体间保持相对独立;第二种是指各主体间完全独立,只是一种互惠互利的关系。这种联盟由于各方利益并不是紧密相关,往往是不稳定的,既可以在良好的合作基础上向着更积极的方向发展,也会由于某些因素的影响,使原有联盟破坏。
(2)政府主导型和企业主导型。按港口—腹地经济一体化的管理主体分为政府主导型和企业主导型:政府主导型是指港口—腹地的双方管理主体是政府部门。政府主导型的优势在于,政府可以充分发挥宏观调控作用,利用权利和政策,很好地协调各方面关系,为港口发展提供良好的外部环境。企业主导型是指港口—腹地的双方是独立的企业,联合的行为完全是企业行为。企业主导型的优势在于企业具有放映迅速、灵活多变的特点,其联合是符合市场经济发展规律的理性选择,是自愿的、主动的、牢靠的。
(3)全面型和单一型。按港口—腹地经济一体化的层次分为全面型和单一型:全面型是指相港口—腹地共打一个港口品牌,事实上是一域一个港。这种全面型的一体化能有效地实现统一规划、统一建设、统一品牌、统一管理。单一型是指相邻港口与腹地就某一货种开展合作。此种合作,港口—腹地之间是相对独立的,相互之间不具有从属地位。
二、经济一体化模式构建的动力机制与原则
(一)经济一体化模式构建的动力机制
港口—腹地经济一体化动力机制,主要包括行政推动、市场推进以及相关部门的协商促进机制、法律保障机制等内容。各类动力机制的建立健全,有利于港口—腹地构建一体化平台。
1 政府行为机制 政府政策与管理行为对港口—腹地经济一体化进程往往起着决定性的先导作用。在经济一体化进程中,制度环境的一体化建设,尤其是发展规划及思路的融合趋同,有助于促进港口-腹地以区域内资源的同源性、整体性、互补性为基础,以市场需求、环境需求、社会需求为导向,体现足够的融合度。在一体化制度环境下,区域各政府在建设大经济区战略指导下重新定位,并逐步走向区域城市联合、统一规划发展方向,尤其是通过以区域性、差异性和资源共享性为规划目标,不断弱化单个行政区域规划的特征,强化整个港口—腹地的系统规划。
2 市场行为机制 港口—腹地经济一体化,实际上就是在地理空间上由物流、人流、资金流、信息流等生产要素流联结的港口-腹地的经济联系网络系统。物流与人流是航运业发展的基础,也是港口—腹地经济一体化研究的核心问题。通过区域市场一体化的推动,不仅使市场对资源的配置在整个区域内更加有效,而且还有利于促进要素和产权市场的一体化进程,有利于加快实现港口-腹地经济管理行为的一致协调。
3 市场与政府合力机制 在港口—腹地经济一体化的进程中,市场对区域经济资源的优化配置起着重要的基础性作用,而政府则对市场机制的发育、市场体系的健全、市场规则的完善以及对市场环境的优化起着重要的建设性作用。因此,从总体上来说,由于经济区域和行政区域的共存,港口—腹地经济一体化的推动力量主要来自于市场与政府,而“无形的手”与“有形的手”都在发挥着各自的作用[1]4。
4 差异互补机制 区域物流、人流、资金流、信息流等生产要素进行流动的前提是资源禀赋差异互补。港口—腹地资源的互补主要是由于港口资源的稀缺性及区域生产要素的流动性而形成的港口—腹地的相互吸引性,这种吸引性的不同提供了港口—腹地内的物流、人流等流动的不竭动力。差异化始终是港口—腹地经济一体化的动力,而不是障碍,这种差异不仅使得港口—腹地整体上互补性很强,而且体系也更加完整。
(二)经济一体化模式构建的原则
港口—腹地经济一体化模式是建立在一定地域背景下多因素作用的结果,现实条件的可变性决定了模式内涵的差异性。就港口—腹地而言,其在社会经济基础与自然环境方面有着与其他区域合作不同的特点,因此模式的选择应立足于地域适应性,遵循以下三条原则。
1 以经济发展为先导的原则 腹地经济发展水平是导致经济一体化进展程度的重要因素之一。所以港口—腹地经济一体化的推进,首先应立足于以港口城市和经济空间调整为契机的经济发展,进一步强化经济支撑及港口—腹地的经济关联性,其模式的基本路径是以腹地经济发展为先导,逐步带动港口—腹地的经济一体化。
2 内力培育与外力推动并重的原则 目前,我国市场化力量对促进港口—腹地互动与协调发展的作用还相对微弱。另外,由于腹地自身经济基础比较薄弱,外向型经济不发达,港口城市物流聚集有限,所以单纯依靠政府力量自上而下向港口进行大规模经济和物质投入也不具现实性。从当前条件看,将上述两种方式有机结合,即通过自下而上和自上而下两种力量交互作用推动港口—腹地经济一体化发展具有更为现实的可行性。
3 与都市圈、产业带、经济区空间调整相结合的原则 目前,我国区域协调发展正面临着产业空间与城市空间的调整和优化。同时,世界经济一体化的推进也要求区域内不同空间要逐步实现均衡协调发展,所以动态的空间变动使港口-腹地整体上具有相互结合的可行性。都市核心区产业向外围扩散以及培育核心区外围经济生长点是产业空间变动的重点。产业扩散并非要在区域整体范围内进行全面分散,而是要在继续保持核心区产业活力的前提下,使部分产业在核心区外围空间重新进行适度聚集,从而形成“大分散,小集中”、分工合理的“集约均衡”格局,这必然会带来港口—腹地空间结构的重组。
三、连云港港口—淮海经济区经济一体化模式的构建
根据连云港港口经济及淮海经济区产业发展、资源分布的地区差异状况,按照港口经济学和区域经济学关于港口—腹地经济增长的理论,连云港港口—淮海经济区经济一体化建设的合理模式应当是:采用点—轴—面布局的模式展开,由连云港、徐州两大城市牵头,以淮海经济区其他中心城市为依托,根据中心城市各自的优势产业来发展产业协作区,并以产业协作区作为经济增长极,带动三条主要发展轴的开发。
(一)基于连云港市域的港城经济一体化模式
1 港城经济一体化现状 长期以来连云港港口与连云港市平行发展,在有限的空间里争夺资源,导致相互的空间挤压与影响:从连云港港口来讲,目前仍处于以运输功能为主导,多元化综合发展的由第一代港口向第二代港口的过渡阶段。虽然运输规模扩大了,但港口功能没有实质性变化,连云港港口在带动工业发展、对地方GDP贡献率、创造就业机会、推动第三产业发展等方面有很大的局限性。从城市来讲,城市经济外向度低,现状临港临海工业项目少、规模小,依托港口的相关产业较弱。城市建设、旅游开发与港口建设相互争地争资源,矛盾尖锐。连云港这个直接腹地尚未对连云港港口的发展提供充足的货源,大部分为中西部地区的货物[2]。
2 确立以港城关系互动的“1+2+3”港城经济一体化模式 立足连云港市和港口的实际情况,打破“划地为界”的本位主义思维定式,构建以港口为中心、城市为载体、综合交通体系为动脉、港口相关产业为支撑的一体、两翼、三大物流园区的“1+2+3”开放型港城经济一体化模式。一体:从现状基础较好的云台山北侧高新技术开发区出发,打造朝阳镇科教产业园和云台山南侧产业组团,完善交通、物流等配套设施,构建产业的链状组合,最终形成依托连云港主港区和滨海新城的综合都市型产业主体。两翼:北翼以赣榆柘汪、海头为基地打造北翼产业组团,依托岚山港、同三高速、204国道等交通设施,培育钢铁、装备制造等重型产业项目,建设海洋产业基地,带动赣榆沿海产业发展;南翼建设灌河口港发展临港产业,充分利用灌河优越的建港条件和淡水资源,形成海河联运的综合交通,发展大型石化产业,接纳大型项目转入,从而促进灌云及灌南的经济发展。三大物流园区:连云港现代物流业发展以服务港口与产业为目标,对城市交通枢纽、交通干线及物流园区等物流要素进行整合,充分发挥海、陆、空、铁立体交通网络功能,构筑物流运输和物流信息两大平台,建设三大物流园区:242省道南侧物流园区、中云台山南侧物流园区、岗埠农场东侧物流园区。
(二)基于东陇海线产业带的港带经济一体化模式
1 沿东陇海线产业带空间结构现状分析 江苏省政府“九五”计划确定了发展徐州—连云港东陇海线产业带。沿东陇海线产业带的建设区域包括徐州、连云港两个市区和铜山、邳州、新沂、东海四个县(市)。2006年末人口755.14万人,面积0.99万km2,区内生产总值1 487.94亿元,人均GDP为19 820万元,三次产业增加值结构为9.3∶52.8∶37.9。东陇海线产业带空间结构现状可以从点(中心城镇)、线(交通轴线)、面(县域)三个层面进行阐述:第一,中心城市。江苏东陇海线产业带以徐州和连云港为一级中心。第二,空间轴线。江苏东陇海线产业带交通,东西向有陇海铁路、045国道、310国道、323省道并行;南北向有以徐州为节点的京沪铁路,020、104、206、311国道,322、253省道;徐邳间252、251省道;以邳州为节点的京杭大运河、250省道;以新沂为节点的新长铁路、020B、205国道,249省道;以东海为节点的245、236省道和以连云港为节点的沿海铁路、010、204国道,242省道。第三,城镇体系。邳州、新沂为次级中心,丰县、沛县、睢宁、东海、赣榆、灌云和灌南县级政府驻镇为三级中心,在空间上组成倒“工”字形空间结构形态。
2 确立以陆桥经济为导向的“一带双核”港带经济一体化模式 由于连云港港口—淮海经济区经济一体化是一个综合而复杂的系统,其发展受到多方面因素的影响。其中,交通经济带是影响港口-经济区经济一体化的重要因素之一。所以,构建以东陇海经济带为联结的“一带双核”港带经济一体化模式尤为重要。一带:陆桥经济是产业经济、空间经济与开放经济的复合经济[3]。目前,东西方向的东陇海产业带已经形成以东陇海铁路线为骨架,以高速公路和国道为支撑,以省道为补充的空间交通模式。就沿东陇海线产业带建设的目标形态而言,要形成“带、轴、网、廊”的空间格局,即形成资源加工、机械、化工、医药四大产业密集带、东陇海城镇发展轴、区域现代物流网和绿色生态走廊。双核:双核结构模式导源于港口城市与区域中心城市的空间组合,由于兼顾了区域中心城市的居中性和港口城市的边缘性,区域中心城市寻求对应港口城市而与区域外发生更有效的联系,港口城市的发展依赖于区域中心城市的支撑,二者有机结合,从而实现区位和功能的互补[4]。徐州和连云港作为东陇海经济带的双核,应分别发挥“旱码头”和核心腹地的物流集聚功能。
(三)基于徐州都市圈的港圈经济一体化模式港口—腹地经济一体化,既需要形成一定的发展模式,也需要依托一定的发展载体,都市圈是推动港口—腹地经济一体化的核心载体。
1 徐州都市圈概述 所谓“都市圈”,是指城市化与区域经济高度关联发展所产生的在特定区域空间上中心城市集聚化的城市组合形态[1]。如今,培育和发展“都市圈”已成为所在区域拓展更大发展空间的战略选择和富有竞争力的象征。依据区域经济理论和对苏鲁豫皖接壤地区相关城市群落的综合分析,徐州都市经济圈的范围大致可以划定为包括徐州、连云港、淮安、宿迁、枣庄、济宁、临沂、商丘、淮北、宿州、亳州等11个地市所辖的区域,这个区域拥有25个市辖区、9个县级市、43个县、646个建制镇,幅员面积9.57万km2,2007年底总人口6 812.21万,分别占全国总面积的1%、总人口的5.16%;国内生产总值9 735.83亿元,占全国3.95%;城市化水平26.13%。
2 确立以徐州都市圈为轴心的“一核两轴一通道”港圈经济一体化模式 徐州都市圈具有承东启西、南引北联的区位优势,加强连云港港口与徐州都市圈各城市间优势互补,依托连云港港口,形成区域现代物流网,发展面向海外的国际物流;依托徐州的交通枢纽,发展面向苏北和淮海地区的区域物流,大力发展第三方物流,形成区域物流中心。
一核:徐州是徐州都市圈的核心城市,陇海兰新经济带东部和淮海经济区的中心城市,全国综合交通主枢纽,区域商务商贸中心。连云港港口要依托徐州制造业中心、商务商贸中心、物流中心和信息中心的优势,使徐州成为连云港港口在淮海经济区最重要的物资集散地即陆上“旱港”。
两轴:一是徐连城镇发展轴。以连云港港口为出海口,以陇海铁路、连霍高速公路构成的交通走廊为依托,以徐连经济带为基础,向西延伸至河南商丘等地;二是枣徐宿城镇发展轴。以徐州作为连云港港口的“旱港”,以枣(庄)宿(州)铁路为物流通道,向北扩展到山东更大范围腹地,向南延伸至安徽。加快沿线各级城市的培育,形成以徐州、连云港为两翼,沿线大中小城市密集发展的带形集聚城市化区域。
一通道:以徐州为重要节点城市,依托沛(县)-宿(迁)公路通道,向西北扩展到济宁等地,向东南延伸至淮安等地。
(四)基于淮海经济区的港域经济一体化模式
1 港域经济一体化现状 淮海经济区是由苏鲁豫皖4省的20个地级市组成,由于淮海经济区既是中央区域政策的“盲区”,又是所在省的边缘地区,管理以各自行政区为基础来运行的,不少地区采取地方保护主义,形成“诸侯经济”,导致连云港港口—淮海经济区之间市场壁垒严重、合作程度差,合作方式单一。淮海经济区成为我国沿海的低谷,陆桥经济带的有名无实,地处长三角和环渤海经济圈两大高地之间的连云港港口无有力市场拉动,严重阻碍了连云港港口—淮海经济区经济一体化的发展。
2 确立以淮海经济区为支点的“一港三角”的港域经济一体化模式 目前,徐州与济宁、临沂经济发展水平没有形成明显的落差,对周边地区的人才、技术、资金、劳动力和自然资源难以形成唯一的强大的吸引力。济宁、临沂经济快速发展,成为徐州在淮海经济区最具竞争力的“对手”,也为区域空间结构中增长极核的选择增加了新的内涵。可以说淮海经济区城市体系的优化重组,是由传统的单一中心城市(徐州)走向多元中心的发展格局。因此,连云港港口应立足“徐州—济宁—临沂”区域增长三角,构建“一港三角”的港域经济一体化模式。改变连云港港口依赖区域单一中心城市的局面,形成中间三点整合三角面内资源,中间面的发展又可整合外围区域资源,从而有利于整个区域资源整合和合作发展,加速实现连云港港口—淮海经济区经济一体化的港域一体化模式。
参考文献:
[1] 张兆安.大都市圈与区域经济一体化———兼论长江三角洲区域经济一体化[M].上海:上海财经大学出版社,2006.
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[3] 陆玉麒.区域双核结构模式的形成机理[J].地理学报,2002,57(1):85-95.
[4] 沈正平.关于徐连经济带发展若干战略问题的思考[J].经济地理,1998,18(1):45-51.
